设为首页 | 收藏本站

电力行业资讯工作者群号:834369874  投稿邮箱:  chinaepi@vip.163.com
网站首页 >> 话题 >> 文章内容

快充技术普及之前还要经受多少考验?

[日期:2019-05-17]   来源:雅斯顿   作者:   [字体: ]

保时捷Taycan上市在即,这意味着「充电15分钟、行驶400公里」即将成为现实。这是目前纯电动汽车领域功率最大、充电最快的一款量产车。

(来源:微信公众号“雅斯顿”ID:yasidun作者:麦琪)

从保时捷超快充电站到特斯拉第三代超充系统,纯电动汽车里程焦虑问题将通过缩短充电时长的方式得到解决。但在此之前,快充对电池的安全考验、以及对公共电网的压力考验,都将成为最大阻碍。

1功率再大一点,速度再快一点

去年,保时捷Taycan全球首秀的同时,宣布了首个与其800V快充系统匹配使用的充电站Ultra-Fast Charging Station正式并入电网,可以作为公共充电设施向社会开放使用。

这个充电功率高达350kW的超快充电站设置在德国柏林的一家保时捷中心,针对不同充电标准的纯电动汽车,提供了两个欧标2型接口与两个保时捷专用的800V充电接口。按照保时捷的说法,这个超快充电桩由于具有极高的充电功率,同时结合保时捷Taycan的800V高压快充设备,可以实现在15分钟内充电约80%、满足400公里续航的需求。

这几乎已经是纯电动汽车在续航补给体验上最接近燃油车的水平。一般而言,用户在加油站加油,算上排队和付费时间也要在10-20分钟以内,单次加油可以补给400-500公里的续航,如果以此与保时捷Taycan比较,几乎是彻底解决了纯电动汽车的续航焦虑。

只不过,350kW充电功率对于当前的纯电动汽车仍然高不可攀,即便是匹配推出的保时捷Taycan,在官方透露的充电信息中测算,由于Taycan电池组的极限限制,实际上仅能做到700V、250kW的充电水平。

对于绝大多数家用需求的纯电动汽车,如此高标准的快充技术并不实际。

与之参考,特斯拉在今年初发布了第三代超充系统(V3),采用了充电功率为200-250kW的充电桩。V3系统目前仅支持Model 3采用的2170电池,而在Model3上,这个V3充电桩的最大充电功率可以做到250kW,但即便如此,也只能做到5分钟充电120公里。

而大部分特斯拉用户则认为,目前主流的第二代充电网络(V2)采用120kW充电桩,在30分钟充电80%,这已经是一个颇让人满意的结果。

虽然Elon Musk曾经对外表示350kW的充电功率是其最终目标,但当保时捷推出超快充电站之后,Musk反而质疑了它的安全性,尤其是如此高功率的充电过程会对电池造成损害。特斯拉在推出V3充电的时候,就采用了液冷式的电缆设计,同时通过系统自动调节电池温度,以保证其在超充过程中可以稳定在效率最佳、温度最合适的安全状态下。

2快充普及还有多久

时隔一年之后,保时捷仍未公布更多关于超快充电站的具体推广情况,按照一年前保时捷对外公关的情况,位于德国柏林的第一个超快充电站是面前社会公开的设施,在保时捷同样重视的北美市场,保时捷也计划部署500个超快充电站,其中189个会设置在保时捷的经销商里。

与之相比,特斯拉的超级充电桩网络发展更为成熟,截至2019年特斯拉已经在北美、欧洲和亚洲地区建设了超过12000个超级充电桩,增长速度接近翻倍,在中国的建设情况同样乐观,早在2018年已经超过了1000个。

超级充电桩的逐步推广,是特斯拉在美国能够逐步提升市场占有率的重要因素,它能够极大解决纯电动汽车的续航焦虑。不过,在全球纯电动汽车保有量最大的中国,一些新崛起的汽车厂商正在通过换电、送电等更高成本、但用户友好度更高的方式来缓解焦虑。

只不过,对于更大范围的普通纯电动汽车用户而言,进一步缩短充电市场,仍旧是最直接有效的解决方式。2019年初,中国电动汽车充电基础设施促进联盟公布了联盟内的充电桩数量,2018年中国已经建成并投入使用了超过30万个充电桩,超过75%的充电桩集中在北上广等发达地区。虽然充电桩的增速平稳向上,但与上百万的纯电动汽车保有量相比,还远远不够。

统计显示,中国的大部分纯电动汽车都集中在晚上等非繁忙时期充电,虽然对于城市电网的用电分配来说颇为理想,但如果从车辆对充电桩的使用时长来说,效率仍然偏低。

目前,中国市场主流的快速充电桩仅支持60kW直流快充,对于电池容量不大的家用纯电动车而言,充电40分钟达到80%容量的水平尚在接受范围,但考虑到直流快充装置的普及程度偏低、快充技术对动力电池安全性要求更高,在中国的普及尚需一段时日。

3是什么在制约快充发展

显然,特斯拉和保时捷推出的超级快充装置,是针对豪华高性能纯电动车的一种体验提升方式,对于大部分家用车而言,超级快充仍然是性价比较低的一种方式。

但这并不是制约充电效率提升的主要原因。

国标制定是第一道坎。关于大功率充电标准的定义,国内外市场上没有一致论调,而汽车厂商及供应商研发的大功率充电设施,其实早已大于现行的2015版直流快充的国标要求。除此以外,相关的快充接口、车端接口,也与国标不同,有待重新制定。因此,即便当前中国市场已有不少技术公司在研发甚至投入试验快充装置,它离最终落地仍有一段时间。

其次,是公共电网的压力问题。当下纯电动汽车的充电时长决定了其大部分时候都在错峰用电,不会对电网造成太大的用电压力。但一旦快充装置得到普及,用户不再收到充电时长的制约,那么随时随地使用快充都将成为可能。特斯拉早在2017年就通过超额收费的方式来缓解超级充电桩的拥挤问题。

最近两年,以国家电网为首的多个充电运营商正在加大布局直流快充设施的建设,这与汽车品牌推出快充技术的步伐一致,但是基于当前中国地区、尤其是大城市的用电需求,每一次大功率充电桩的使用都是对电网正常频率的考验,如果将其放大到整个城市的快充网络,其经受的压力不容小觑。

当然,充电供应商的理想目标是将大功率充电桩建造成为智能网络,既能提供充电服务,也能作为储能的场所,更好地平摊公共电网的峰谷压力,消耗多余的清洁能源,甚至进一步挖掘充电供应商的利润空间。

那么,纯电动汽车和快充网络的普及,到底哪个会更早到来?





投稿QQ:  点击这里给我们发消息 657228951 投稿邮箱: chinaepi@vip.163.com




电力工业网:此资讯系转载电力工业网在线合作媒体或互联网其它网站,电力工业网登载此文出于传递更多信息之目的,并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考。